 |
am3zzw00013565
การตรวจสอบ PCM [SKYACTIV-G 1.3, SKYACTIV-G 1.5]
id0140q1802500
ไม่ใช้ M-MDS
ตารางแรงเคลื่อนไฟฟ้าของขั้วต่อ (อ้างอิง)
am3zzw00013565
|
|
ขั้ว |
สัญญาณ |
เชื่อมต่อกับ |
เงื่อนไขการทดสอบ |
แรงเคลื่อนไฟฟ้า (โวลต์) |
รายการตรวจสอบ |
|
|---|---|---|---|---|---|---|
|
1A*1
|
CAN2_H
|
โมดูลที่เกี่ยวกับระบบ CAN
|
เนื่องจากขั้วนี้มีไว้สำหรับ CAN จึงไม่สามารถตรวจสอบความสมบูรณ์ด้วยแรงเคลื่อนไฟฟ้าที่ขั้วได้
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
||
|
1B*1
|
CAN2_L
|
โมดูลที่เกี่ยวกับระบบ CAN
|
เนื่องจากขั้วนี้มีไว้สำหรับ CAN จึงไม่สามารถตรวจสอบความสมบูรณ์ด้วยแรงเคลื่อนไฟฟ้าที่ขั้วได้
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
||
|
1C
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1D
|
การน็อก (–)
|
KS
|
สวิตช์กุญแจอยู่ที่ ON (ดับเครื่องยนต์) (ใช้โวลต์มิเตอร์แบบดิจิตอล เนื่องจากแรงเคลื่อนไฟฟ้าที่วัดได้จะน้อยกว่าแรงเคลื่อนไฟฟ้าจริงที่ใช้โวลต์มิเตอร์แบบอะนาล็อก)
|
ประมาณ 1.64
|
• KS
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1E
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1F
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1G*7
|
สวิตช์เกียร์ว่างตัวที่ 2
|
สวิตช์เกียร์ว่างตัวที่ 2
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
เกียร์ว่าง
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• สวิตช์เกียร์ว่างตัวที่ 2
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
ยกเว้นข้างต้น
|
B+
|
|||||
|
1H
|
การน็อก (+)
|
KS
|
สวิตช์กุญแจอยู่ที่ ON (ดับเครื่องยนต์) (ใช้โวลต์มิเตอร์แบบดิจิตอล เนื่องจากแรงเคลื่อนไฟฟ้าที่วัดได้จะน้อยกว่าแรงเคลื่อนไฟฟ้าจริงที่ใช้โวลต์มิเตอร์แบบอะนาล็อก)
|
ประมาณ 3.28
|
• KS
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1I
|
GND
|
ฝาครอบเซ็นเซอร์
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1J*5
|
มอเตอร์ไทม์มิ่งวาล์วแปรผันแบบไฟฟ้า (ทิศทางการหมุน)
|
มอเตอร์/ชุดขับเคลื่อนไทม์มิ่งวาล์วแปรผันแบบไฟฟ้า
|
• มอเตอร์/ชุดขับเคลื่อนไทม์มิ่งวาล์วแปรผันแบบไฟฟ้า
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1K*2
|
ตำแหน่งเกียร์ว่าง
|
สวิตช์เกียร์ว่างตัวที่ 1
|
คันเกียร์อยู่ในตำแหน่งเกียร์ว่าง
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• สวิตช์เกียร์ว่างตัวที่ 1
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
คันเกียร์ไม่อยู่ในตำแหน่งเกียร์ว่าง
|
B+
|
|||||
|
1L*2
|
ไฟถอยหลัง
|
สวิตช์ไฟถอยหลัง
|
คันเกียร์อยู่ในตำแหน่ง R
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• สวิตช์ไฟถอยหลัง
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
คันเกียร์ไม่อยู่ในตำแหน่ง R
|
B+
|
|||||
|
1M
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1N
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1O*5
|
มอเตอร์ไทม์มิ่งวาล์วแปรผันแบบไฟฟ้า (พัลส์การหมุน)
|
มอเตอร์/ชุดขับเคลื่อนไทม์มิ่งวาล์วแปรผันแบบไฟฟ้า
|
• มอเตอร์/ชุดขับเคลื่อนไทม์มิ่งวาล์วแปรผันแบบไฟฟ้า
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1P
|
แรงดันน้ำมันเครื่อง
|
สวิตช์แรงดันน้ำมันเครื่อง
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• สวิตช์แรงดันน้ำมันเครื่อง
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
|
B+
|
|||||
|
1Q
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1R
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1S
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1T*5
|
CMP ด้านไอเสีย
|
เซ็นเซอร์ CMP ด้านไอเสีย
|
• เซ็นเซอร์ CMP ด้านไอเสีย
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1U
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1V
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1W
|
A/F
|
เซ็นเซอร์ A/F
|
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
|
ประมาณ 4.18
|
• เซ็นเซอร์ A/F
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1X*5
|
GND
|
เซ็นเซอร์ CMP ด้านไอเสีย
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1Y
|
CMP ด้านไอดี
|
เซ็นเซอร์ CMP ด้านไอดี
|
(ดู สัญญาณ CMP ด้านไอดี)
|
• เซ็นเซอร์ CMP ด้านไอดี
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
||
|
1Z*3
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าเอาท์พุทของไดชาร์จ
|
ไดชาร์จ
|
• ไดชาร์จ
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1AA
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1AB
|
A/F
|
เซ็นเซอร์ A/F
|
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง): 0 mA
|
• เซ็นเซอร์ A/F
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
||
|
1AC
|
GND
|
เซ็นเซอร์ CMP ด้านไอดี
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1AD
|
CKP
|
เซ็นเซอร์ CKP
|
(ดู เซ็นเซอร์ CKP)
|
• เซ็นเซอร์ CKP
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
||
|
1AE*5
|
ชุดขับเคลื่อนไทม์มิ่งวาล์วแปรผันแบบไฟฟ้า (การวิเคราะห์)
|
มอเตอร์/ชุดขับเคลื่อนไทม์มิ่งวาล์วแปรผันแบบไฟฟ้า
|
• มอเตอร์/ชุดขับเคลื่อนไทม์มิ่งวาล์วแปรผันแบบไฟฟ้า
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1AF*4
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าเอาท์พุทของไดชาร์จ
|
ไดชาร์จ
|
• ไดชาร์จ
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1AG
|
A/F
|
เซ็นเซอร์ A/F
|
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
|
ประมาณ 4.01
|
• เซ็นเซอร์ A/F
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1AH
|
GND
|
เซ็นเซอร์ CKP
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1AI
|
ควบคุมไอระเหยน้ำมันเชื้อเพลิง
|
โซลินอยด์วาล์วไอระเหยน้ำมันเชื้อเพลิง
|
• โซลินอยด์วาล์วไอระเหยน้ำมันเชื้อเพลิง
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1AJ
|
IGT4
|
คอยล์จุดระเบิดตัวที่ 4
|
• คอยล์จุดระเบิดตัวที่ 4
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1AK
|
ECT
|
เซ็นเซอร์ ECT
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
ECT 20 °C
{68 °F}
|
ประมาณ 3.10
|
• เซ็นเซอร์ ECT
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
ECT 40 °C
{104 °F}
|
ประมาณ 2.16
|
|||||
|
ECT 60 °C
{140 °F}
|
ประมาณ 1.40
|
|||||
|
ECT 80 °C
{176 °F}
|
ประมาณ 0.87
|
|||||
|
ECT 100 °C
{212 °F}
|
ประมาณ 0.54
|
|||||
|
1AL
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1AM
|
GND
|
เซ็นเซอร์ ECT
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1AN
|
ระบบควบคุมไทม์มิ่งวาล์วแปรผันแบบไฮดรอลิก
|
OCV
|
• OCV
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1AO
|
IGT3
|
คอยล์จุดระเบิดตัวที่ 3
|
• คอยล์จุดระเบิดตัวที่ 3
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1AP
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1AQ
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1AR
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1AS*5
|
ควบคุมน้ำมันเครื่อง
|
โซลินอยด์วาล์วน้ำมันเครื่อง
|
• โซลินอยด์วาล์วน้ำมันเครื่อง
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1AT
|
IGT2
|
คอยล์จุดระเบิดตัวที่ 2
|
• คอยล์จุดระเบิดตัวที่ 2
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1AU
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1AV*5
|
อิออน (ตัวที่ 4)
|
เซ็นเซอร์ ION ตัวที่ 4
|
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
|
ประมาณ 4.48
|
• เซ็นเซอร์ ION ตัวที่ 4
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1AW
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1AX
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1AY
|
IGT1
|
คอยล์จุดระเบิดตัวที่ 1
|
• คอยล์จุดระเบิดตัวที่ 1
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1AZ*5
|
ระบบควบคุมไทม์มิ่งวาล์วแปรผันแบบไฟฟ้า
|
มอเตอร์/ชุดขับเคลื่อนไทม์มิ่งวาล์วแปรผันแบบไฟฟ้า
|
• มอเตอร์/ชุดขับเคลื่อนไทม์มิ่งวาล์วแปรผันแบบไฟฟ้า
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1BA*5
|
อิออน (ตัวที่ 3)
|
เซ็นเซอร์ ION ตัวที่ 3
|
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
|
ประมาณ 4.48
|
• เซ็นเซอร์ ION ตัวที่ 3
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1BB
|
GND
|
ฝาครอบเซ็นเซอร์
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1BC
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1BD
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1BE*4
|
ควบคุมขดลวดสนามแม่เหล็กของไดชาร์จ
|
ไดชาร์จ
|
• ไดชาร์จ
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1BF*5
|
อิออน (ตัวที่ 2)
|
เซ็นเซอร์ ION ตัวที่ 2
|
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
|
ประมาณ 4.48
|
• เซ็นเซอร์ ION ตัวที่ 2
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1BG*5
|
GND
|
ฝาครอบเซ็นเซอร์
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1BH
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1BI
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1BJ
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าคงที่ (Vref)
|
เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
ประมาณ 5.02
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1BK*5
|
อิออน (ตัวที่ 1)
|
เซ็นเซอร์ ION ตัวที่ 1
|
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
|
ประมาณ 4.48
|
• เซ็นเซอร์ ION ตัวที่ 1
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1BL
|
GND
|
ฝาครอบเซ็นเซอร์
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1BM
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1BN
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าคงที่ (Vref)
|
เซ็นเซอร์ CKP
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
ประมาณ 5.02
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1BO
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าคงที่ (Vref)
|
เซ็นเซอร์ MAP
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
ประมาณ 5.02
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1BP
|
TP (ตัวที่ 1)
|
เซ็นเซอร์ TP ตัวที่ 1
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
ผ่อนคันเร่ง
|
ประมาณ 1.15
|
• เซ็นเซอร์ TP ตัวที่ 1
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
เหยียบแป้นคันเร่งสุด
|
ประมาณ 4.63
|
|||||
|
1BQ
|
GND
|
เซ็นเซอร์ TP ตัวที่ 1, เซ็นเซอร์ TP ตัวที่ 2
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1BR*3
|
ควบคุมขดลวดสนามแม่เหล็กของไดชาร์จ
|
ไดชาร์จ
|
• ไดชาร์จ
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1BS
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าคงที่ (Vref)
|
เซ็นเซอร์ TP ตัวที่ 1, เซ็นเซอร์ TP ตัวที่ 2
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
ประมาณ 5.02
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1BT
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1BU
|
TP (ตัวที่ 2)
|
เซ็นเซอร์ TP ตัวที่ 2
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
ผ่อนคันเร่ง
|
ประมาณ 3.95
|
• เซ็นเซอร์ TP ตัวที่ 2
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
เหยียบแป้นคันเร่งสุด
|
ประมาณ 0.45
|
|||||
|
1BV
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1BW
|
MAP
|
เซ็นเซอร์ MAP
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
ประมาณ 4.15
|
• เซ็นเซอร์ MAP
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
|
ประมาณ 1.96
|
|||||
|
เร่งเครื่อง
(ความเร็วรอบเครื่องยนต์: 2,000 รอบต่อนาที)
|
ประมาณ 1.33
|
|||||
|
1BX
|
GND
|
เซ็นเซอร์ MAP, เซ็นเซอร์ IAT ตัวที่ 2
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1BY
|
ควบคุมฮีตเตอร์เซ็นเซอร์ A/F
|
ฮีตเตอร์เซ็นเซอร์ A/F
|
• ฮีตเตอร์เซ็นเซอร์ A/F
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1BZ
|
GND
|
GND
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1CA
|
แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง
|
เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
ประมาณ 1.51
|
• เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
|
ประมาณ 1.13
|
|||||
|
1CB
|
GND
|
เซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1CC
|
ระบบควบคุมลิ้นเร่งไฟฟ้า (–)
|
แอคทูเอเตอร์ลิ้นเร่ง
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
ประมาณ 11.23
|
• แอคทูเอเตอร์ลิ้นเร่ง
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
|
B+
|
|||||
|
1CD
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1CE
|
IAT (ตัวที่ 2)
|
เซ็นเซอร์ IAT ตัวที่ 2
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
IAT 20 °C
{68 °F}
|
ประมาณ 3.57
|
• เซ็นเซอร์ IAT ตัวที่ 2
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
IAT 40 °C
{104 °F}
|
ประมาณ 2.70
|
|||||
|
IAT 60 °C
{140 °F}
|
ประมาณ 1.87
|
|||||
|
1CF
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1CG
|
การควบคุมลิ้นเร่งไฟฟ้า (+)
|
แอคทูเอเตอร์ลิ้นเร่ง
|
• แอคทูเอเตอร์ลิ้นเร่ง
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1CH
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1CI
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1CJ
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1CK
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าแบตเตอรี่
|
รีเลย์หลัก
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
B+
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1CL
|
GND
|
GND
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1CM
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1CN
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1CO
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าแบตเตอรี่
|
รีเลย์หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
B+
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1CP
|
GND
|
GND
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1CQ
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1CR
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1CS
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าแบตเตอรี่
|
รีเลย์หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
B+
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1CT
|
GND
|
GND
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1CU
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1CV
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1CW
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าแบตเตอรี่
|
รีเลย์หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
B+
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1CX
|
GND
|
GND
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1CY
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1CZ
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1DA
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าแบตเตอรี่
|
รีเลย์หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
B+
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1DB
|
GND
|
GND
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1DC
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1DD
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1DE
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1DF
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1DG
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าแบตเตอรี่
|
รีเลย์หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
B+
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1DH
|
GND
|
GND
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1DI
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1DJ
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1DK
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าแบตเตอรี่
|
รีเลย์หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
B+
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1DL
|
GND
|
GND
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
1DM
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1DN
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1DO
|
การควบคุมการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง (–)
|
หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสูบที่ 1
|
• หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสูบที่ 1
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1DP
|
การควบคุมการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง (+)
|
หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสูบที่ 1
|
• หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสูบที่ 1
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1DQ
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1DR
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1DS
|
การควบคุมการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง (–)
|
หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสูบที่ 4
|
• หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสูบที่ 4
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1DT
|
การควบคุมการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง (+)
|
หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสูบที่ 4
|
• หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสูบที่ 4
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1DU
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1DV
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1DW
|
การควบคุมการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง (–)
|
หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสูบที่ 2
|
• หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสูบที่ 2
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1DX
|
การควบคุมการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง (+)
|
หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสูบที่ 2
|
• หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสูบที่ 2
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1DY
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1DZ
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1EA
|
การควบคุมการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง (–)
|
หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสูบที่ 3
|
• หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสูบที่ 3
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1EB
|
การควบคุมการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง (+)
|
หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสูบที่ 3
|
• หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสูบที่ 3
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1EC
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1ED
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1EE
|
การควบคุมปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง (+)
|
ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง
|
• ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1EF
|
การควบคุมปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง (–)
|
ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง
|
• ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
1EG
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1EH
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1EI
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
1EJ
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
2A
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
2B
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
2C
|
ควบคุมฮีตเตอร์ HO2S
|
ฮีตเตอร์ HO2S
|
• ฮีตเตอร์ HO2S
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
2D
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
2E
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
2F
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
2G
|
เบรก (ตัวที่ 1)
|
สวิตช์เบรก (สัญญาณที่ 1)
|
ปล่อยแป้นเบรก
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• สวิตช์เบรก (สัญญาณที่ 1)
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
เหยียบแป้นเบรกจนสุด
|
B+
|
|||||
|
2H
|
จุดระเบิด (IG1)
|
รีเลย์ IG1
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
B+
|
• รีเลย์ IG1
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
2I
|
อุณหภูมิภายนอก
|
เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิภายนอก
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
AAT 20 °C
{68 °F}
|
ประมาณ 2.70
|
• เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิภายนอก
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
AAT 30 °C
{104 °F}
|
ประมาณ 1.80
|
|||||
|
2J*2
|
CPP
|
สวิตช์ CPP, ชุด SSU
|
เหยียบแป้นคลัตช์จนสุด
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• สวิตช์ CPP
• ชุด SSU
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
ปล่อยแป้นคลัตช์
|
B+
|
|||||
|
2K
|
ควบคุมรีเลย์หลัก
|
รีเลย์หลัก
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
ประมาณ 0.83
|
• รีเลย์หลัก
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
2L
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
7M*2
|
เซ็นเซอร์ตรวจจับระยะชักคลัตช์
|
เซ็นเซอร์ตรวจจับระยะชักคลัตช์
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
ปล่อยแป้นคลัตช์
|
ประมาณ 4.56
|
• เซ็นเซอร์ตรวจจับระยะชักคลัตช์
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
เหยียบแป้นคลัตช์จนสุด
|
ประมาณ 1.06
|
|||||
|
2N
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
2O
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าแบตเตอรี่
|
แบตเตอรี่
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
B+
|
• แบตเตอรี่
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
2P
|
ควบคุม DC-DC converter*8
|
DC-DC converter
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• DC-DC converter
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
ควบคุม DC-DC converter*3
|
DC-DC converter (i-ELOOP)
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• DC-DC converter (i-ELOOP)
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
||
|
2Q*6
|
สุญญากาศชุดหม้อลมเบรก
|
เซ็นเซอร์สุญญากาศในชุดหม้อลมเบรก
|
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
|
ปล่อยแป้นเบรก
|
ประมาณ 0.47
|
• เซ็นเซอร์สุญญากาศชุดหม้อลมเบรก
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
2R
|
เบรก (ตัวที่ 2)
|
สวิตช์เบรก (สัญญาณที่ 2)
|
ปล่อยแป้นเบรก
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• สวิตช์เบรก (สัญญาณที่ 2)
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
เหยียบแป้นเบรกจนสุด
|
B+
|
|||||
|
2S
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าแบตเตอรี่
|
รีเลย์หลัก
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
B+
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
2T
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าแบตเตอรี่
|
รีเลย์หลัก
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
B+
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
2U
|
IAT (ตัวที่ 1)
|
เซ็นเซอร์ IAT ตัวที่ 1
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
IAT 20 °C
{68 °F}
|
ประมาณ 2.64
|
• เซ็นเซอร์ IAT ตัวที่ 1
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
IAT 40 °C
{104 °F}
|
ประมาณ 1.27
|
|||||
|
IAT 60 °C
{140 °F}
|
ประมาณ 0.66
|
|||||
|
2V
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
2W*3
|
ควบคุม DC-DC converter (i-ELOOP)
|
DC-DC converter (i-ELOOP)
|
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
|
0 หรือ B+
|
• DC-DC converter (i-ELOOP)
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
2X
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
2Y
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
2Z
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
2AA
|
GND
|
GND
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
2AB
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
2AC
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
2AD
|
GND
|
ฝาครอบเซ็นเซอร์
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
2AE*10
|
ควบคุมปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง
|
โมดูลควบคุมปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง
|
• โมดูลควบคุมปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
2AF*9
|
ควบคุมการตัดการทำงานของ A/C
|
รีเลย์ A/C
|
OFF รีเลย์ A/C
|
B+
|
• รีเลย์ A/C
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
ON รีเลย์ A/C
|
ต่ำกว่า 1.0
|
|||||
|
2AG
|
HO2S (–)
|
HO2S
|
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
|
ประมาณ 1.63
|
• HO2S
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
2AH*6
|
GND
|
เซ็นเซอร์สุญญากาศชุดหม้อลมเบรก, เซ็นเซอร์ตรวจจับระยะชักคลัตช์*7
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
2AI
|
HO2S (+)
|
HO2S
|
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
|
ประมาณ 2.35
|
• HO2S
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
2AJ
|
GND
|
เซ็นเซอร์แรงดันน้ำยาแอร์, เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิภายนอก
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
2AK
|
HS CAN_H
|
โมดูลที่เกี่ยวกับระบบ CAN
|
เนื่องจากขั้วนี้มีไว้สำหรับ CAN จึงไม่สามารถตรวจสอบความสมบูรณ์ด้วยแรงเคลื่อนไฟฟ้าที่ขั้วได้
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
||
|
2AL
|
HS CAN_L
|
โมดูลที่เกี่ยวกับระบบ CAN
|
เนื่องจากขั้วนี้มีไว้สำหรับ CAN จึงไม่สามารถตรวจสอบความสมบูรณ์ด้วยแรงเคลื่อนไฟฟ้าที่ขั้วได้
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
||
|
2AM*10
|
ควบคุมปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง (การวิเคราะห์)
|
โมดูลควบคุมปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง
|
• โมดูลควบคุมปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|||
|
2AN
|
APP (ตัวที่ 1)
|
เซ็นเซอร์ APP ตัวที่ 1
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
ผ่อนคันเร่ง
|
ประมาณ 0.82
|
• เซ็นเซอร์ APP ตัวที่ 1
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
เหยียบแป้นคันเร่งสุด
|
ประมาณ 4.58
|
|||||
|
2AO
|
GND
|
เซ็นเซอร์ APP ตัวที่ 1
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
2AP
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
2AQ
|
ควบคุมปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง
|
รีเลย์ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
B+
|
• รีเลย์ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
|
ต่ำกว่า 1.0
|
|||||
|
2AR
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าคงที่ (Vref)
|
เซ็นเซอร์ APP ตัวที่ 1
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
ประมาณ 5.02
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
2AS
|
APP (ตัวที่ 2)
|
เซ็นเซอร์ APP ตัวที่ 2
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
ผ่อนคันเร่ง
|
ประมาณ 0.42
|
• เซ็นเซอร์ APP ตัวที่ 2
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
เหยียบแป้นคันเร่งสุด
|
ประมาณ 2.30
|
|||||
|
2AT
|
GND
|
เซ็นเซอร์ APP ตัวที่ 2
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
2AU
|
ควบคุมพัดลมระบายความร้อน
|
รีเลย์พัดลมระบายความร้อน ตัวที่ 2
|
การทำงานของพัดลมระบายความร้อน
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• รีเลย์พัดลมระบายความร้อน ตัวที่ 2
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
พัดลมระบายความร้อนไม่ทำงาน
|
B+
|
|||||
|
2AV
|
ควบคุมพัดลมระบายความร้อน
|
รีเลย์พัดลมระบายความร้อนตัวที่ 1
|
การทำงานของพัดลมระบายความร้อน
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• รีเลย์พัดลมระบายความร้อนตัวที่ 1
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
พัดลมระบายความร้อนไม่ทำงาน
|
B+
|
|||||
|
2AW
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าคงที่ (Vref)
|
เซ็นเซอร์ APP ตัวที่ 2
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
ประมาณ 5.02
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
2AX*9
|
แรงดันน้ำยาแอร์
|
เซ็นเซอร์แรงดันน้ำยาแอร์
|
แรงดันน้ำยาแอร์: 1.0 MPa {10 kgf/cm2, 145 psi}
|
ประมาณ 1.58
|
• เซ็นเซอร์แรงดันน้ำยาแอร์
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
แรงดันน้ำยาแอร์: 1.1 MPa {11 kgf/cm2, 160 psi}
|
ประมาณ 1.72
|
|||||
|
แรงดันน้ำยาแอร์: 1.2 MPa {12 kgf/cm2, 174 psi}
|
ประมาณ 1.88
|
|||||
|
2AY
|
GND
|
เซ็นเซอร์ MAF/เซ็นเซอร์ IAT ตัวที่ 1
|
ภายใต้สภาวะใดก็ตาม
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
2AZ
|
การควบคุมการตัดการทำงานของมอเตอร์สตาร์ท
|
รีเลย์มอเตอร์สตาร์ท, ชุด SSU
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
MTX
• ปล่อยแป้นคลัตช์
ATX
• คันเกียร์ไม่อยู่ในตำแหน่ง P หรือ N
|
B+
|
• รีเลย์มอเตอร์สตาร์ท
• ชุด SSU
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
MTX
• เหยียบแป้นคลัตช์จนสุด
ATX
• คันเกียร์อยู่ในตำแหน่ง P หรือ N
|
ต่ำกว่า 1.0
|
|||||
|
2BA
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
2BB
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าคงที่ (Vref)
|
เซ็นเซอร์แรงดันน้ำยาแอร์*9, เซ็นเซอร์ MAF
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
ประมาณ 5.02
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
2BC
|
MAF
|
เซ็นเซอร์ MAF
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
ประมาณ 0.76
|
• เซ็นเซอร์ MAF
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
|
ประมาณ 1.12
|
|||||
|
เร่งเครื่อง
(ความเร็วรอบเครื่องยนต์: 2,000 รอบต่อนาที)
|
ประมาณ 1.44
|
|||||
|
2BD
|
ตำแหน่งคันเกียร์*1
|
TCM, ชุด SSU
|
คันเกียร์ไม่อยู่ในตำแหน่ง P หรือ N
|
B+
|
• TCM
• ชุด SSU
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
คันเกียร์อยู่ในตำแหน่ง P หรือ N
|
ต่ำกว่า 1.0
|
|||||
|
ตัวล็อกภายในมอเตอร์สตาร์ท*2
|
สวิตช์ตัวล็อกภายในมอเตอร์สตาร์ท, ชุด SSU
|
เหยียบแป้นคลัตช์จนสุด
|
ต่ำกว่า 1.0
|
• สวิตช์ตัวล็อกภายในมอเตอร์สตาร์ท
• ชุด SSU
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
||
|
ปล่อยแป้นคลัตช์
|
B+
|
|||||
|
2BE
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
2BF
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
|
2BG*6
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าคงที่ (Vref)
|
เซ็นเซอร์สุญญากาศชุดหม้อลมเบรก, เซ็นเซอร์ตรวจจับระยะชักคลัตช์*2
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
ประมาณ 5.02
|
• ชุดสายไฟที่เกี่ยวข้อง
|
|
|
2BH
|
—
|
—
|
—
|
—
|
—
|
|
การตรวจสอบโดยใช้ออสซิลโลสโคป (อ้างอิง)
สัญญาณมอเตอร์ไทม์มิ่งวาล์วแปรผันแบบไฟฟ้า (ทิศทางการหมุน)
adejjw00007909
|
สัญญาณมอเตอร์ไทม์มิ่งวาล์วแปรผันแบบไฟฟ้า (พัลส์การหมุน)
adejjw00007910
|
สัญญาณ CMP ไอเสีย
adejjw00007911
|
สัญญาณ CMP ด้านไอดี
adejjw00007911
|
สัญญาณ CKP
adejjw00007912
|
สัญญาณชุดขับเคลื่อนไทม์มิ่งวาล์วแปรผันแบบไฟฟ้า (การวิเคราะห์)
adejjw00007913
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าเอาท์พุทของไดชาร์จ (รุ่นที่ไม่มีระบบ i-ELOOP)
adejjw00007914
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าเอาท์พุทของไดชาร์จ (รุ่นที่มีระบบ i-ELOOP)
am2zzw00012352
|
ควบคุมไอระเหยน้ำมันเชื้อเพลิง
adejjw00007915
|
ควบคุม IGT1, IGT2, IGT3, IGT4
am2zzw00012353
|
สัญญาณควบคุมไทม์มิ่งวาล์วแปรผันแบบไฮดรอลิก
adejjw00007917
|
สัญญาณควบคุมน้ำมันเครื่อง
adejjw00007918
|
สัญญาณควบคุมไทม์มิ่งวาล์วแปรผันแบบไฟฟ้า
adejjw00007919
|
สัญญาณควบคุมขดลวดสนามแม่เหล็กของไดชาร์จ (รุ่นที่ไม่มีระบบ i-ELOOP)
adejjw00007920
|
สัญญาณควบคุมขดลวดสนามแม่เหล็กของไดชาร์จ (รุ่นที่มีระบบ i-ELOOP)
am2zzw00012354
|
สัญญาณควบคุมฮีตเตอร์เซ็นเซอร์ A/F
am3zzw00015902
|
สัญญาณควบคุมลิ้นเร่งไฟฟ้า (+)
am3zzw00012795
|
สัญญาณควบคุมการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง (-)
adejjw00007923
|
สัญญาณควบคุมการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง (+)
adejjw00007924
|
สัญญาณควบคุมปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง (+)
am3zzw00012796
|
สัญญาณควบคุมปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง (-)
am3zzw00015903
|
สัญญาณควบคุมฮีตเตอร์ HO2S
adejjw00007927
|
สัญญาณควบคุมปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง
am3zzw00012799
|
สัญญาณโมดูลควบคุมปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง (การวิเคราะห์)
am3zzw00012800
|
การใช้ M-MDS
1. เชื่อมต่อ M-MDS เข้ากับ DLC-2
2. ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
3. วัดค่า PID
|
รายการ (ความหมาย) |
หน่วย/เงื่อนไข |
ความหมาย |
ประเภทของค่า |
สภาวะ/ข้อมูลจำเพาะ (อ้างอิง) |
ขั้ว PCM |
|---|---|---|---|---|---|
|
AC_PRES
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, ใน H20
|
อินพุทแรงดันน้ำยาแอร์จากเซ็นเซอร์แรงดันน้ำยาแอร์
|
คำนวณ
|
• แสดงค่าน้ำยาแอร์
|
2AX
|
|
V
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าของเซ็นเซอร์แรงดันน้ำยาแอร์
|
อินพุท
|
• แรงดันน้ำยาแอร์อยู่ที่ 449 kPa {4.58 kgf/cm2, 65.1 psi}: ประมาณ 0.76 V
• แรงดันน้ำยาแอร์อยู่ที่ 729 kPa {7.43 kgf/cm2, 106 psi}: ประมาณ 1.18 V
|
||
|
AC_REQ
|
Off/On
|
สถานะของสวิตช์ A/C ที่ PCM ได้รับผ่านทาง CAN
|
อินพุท
|
• ปิดระบบ A/C: Off
• เปิดระบบ A/C: On
|
CAN
(2AK, 2AL)
|
|
ACCS
|
Off/On
|
สถานะรีเลย์ A/C ที่อินพุทจากรีเลย์ A/C
|
อินพุท
|
• ปิดรีเลย์ A/C: Off
• เปิดรีเลย์ A/C: On
|
2AF
|
|
ALTF
|
%
|
สัญญาณควบคุมกระแสไฟฟ้าขดลวดสนามแม่เหล็กที่เอาท์พุทไปยังไดชาร์จ
|
คำนวณ
|
• ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่อง) 0%
• เดินเบา: ประมาณ 41—54%
• เร่งเครื่อง (ความเร็วรอบอยู่ที่ 2,000 รอบต่อนาที): ประมาณ 24—34%
|
1BR*5, 1BE*6
|
|
ALTF_ACT
|
%
|
สัญญาณกระแสไฟขดลวดสนามแม่เหล็กที่วัดได้จริงซึ่งได้รับจากไดชาร์จ
|
คำนวณ
|
• แสดงค่าดิวตี้ควบคุมกระแสไฟขดลวดสนามแม่เหล็กจริง
|
—
|
|
ALTT V*6
|
V
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าเอาท์พุทของไดชาร์จ
|
อินพุท
|
• เดินเบา (ไม่มี E/L): ประมาณ 14 โวลต์ (ค่านี้เป็นค่าที่คำนวณภายในซึ่งต่างจากแรงเคลื่อนไฟฟ้าที่ขั้ว)
|
1AF
|
|
AMB_TEMP
|
°C, °F
|
อุณหภูมิภายนอกที่วัดได้จริงซึ่งได้รับจากเซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิภายนอก
|
คำนวณ
|
• แสดงอุณหภูมิภายนอก
|
2I
|
|
APP
|
%
|
องศาการเปิดแป้นคันเร่ง (ค่าสัมพัทธ์) โดยมีสถานะการปล่อยจนสุดอยู่ที่ 0% และสถานะเหยียบจนสุดอยู่ที่ 100%
|
คำนวณ
|
• ปล่อยคันเร่ง: ประมาณ 0%
• เหยียบแป้นคันเร่งสุด: ประมาณ 100%
|
—
|
|
APP1
|
%
|
องศาการเปิดแป้นคันเร่ง (ค่าสัมบูรณ์) ที่ได้รับจากเซ็นเซอร์ APP ตัวที่ 1
|
คำนวณ
|
• ปล่อยคันเร่ง: ประมาณ 16%
• เหยียบแป้นคันเร่งสุด: ประมาณ 91%
|
2AN
|
|
V
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าของเซ็นเซอร์ APP ตัวที่ 1
|
อินพุท
|
• ปล่อยคันเร่ง: ประมาณ 0.78 V
• เหยียบแป้นคันเร่งสุด: ประมาณ 4.54 V
|
||
|
APP2
|
%
|
องศาการเปิดแป้นคันเร่ง (ค่าสัมบูรณ์) ที่ได้รับจากเซ็นเซอร์ APP ตัวที่ 2
|
คำนวณ
|
• ปล่อยคันเร่ง: ประมาณ 7.84%
• เหยียบแป้นคันเร่งสุด: ประมาณ 45.49%
|
2AS
|
|
V
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าของเซ็นเซอร์ APP ตัวที่ 2
|
อินพุท
|
• ปล่อยคันเร่ง: ประมาณ 0.39 V
• เหยียบแป้นคันเร่งสุด: ประมาณ 2.27 V
|
||
|
ARPMDES
|
RPM
|
ความเร็วรอบเครื่องยนต์เป้าหมาย
|
คำนวณ
|
• แสดงความเร็วรอบเครื่องยนต์เป้าหมาย
|
—
|
|
BARO
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, ใน H20
|
ความกดดันของบรรยากาศที่วัดได้จริงซึ่งได้รับจากเซ็นเซอร์วัดความกดดันของบรรยากาศที่อยู่ใน PCM
|
คำนวณ
|
• แสดงค่า BARO
|
—
|
|
BATT_CUR*7
|
A
|
กระแสไฟฟ้าการประจุ/คายประจุของแบตเตอรี่
|
คำนวณ
|
• แสดงค่ากระแสไฟที่ประจุ/คายประจุของแบตเตอรี่
|
CAN
(2AK, 2AL)
|
|
BATT_DAY*7
|
—
|
จำนวนวันที่ผ่านไปตั้งแต่เริ่มต้นใช้งานเซ็นเซอร์วัดกระแสไฟฟ้่า
|
คำนวณ
|
• แสดงจำนวนวันที่ใช้งานแบตเตอรี่รถยนต์
|
CAN
(2AK, 2AL)
|
|
BATT_RES*7
|
—
|
ความต้านทานภายในของแบตเตอรี่ (โดยประมาณ)
|
คำนวณ
|
• แสดงความต้านทานภายในที่อนุมานไว้สำหรับแบตเตอรี่
|
CAN
(2AK, 2AL)
|
|
BATT_SOC*7
|
%
|
สภาพการชาร์จของแบตเตอรี่ (โดยประมาณ)
|
คำนวณ
|
• แสดงสภาพการชาร์จของแบตเตอรี่โดยประมาณ
|
CAN
(2AK, 2AL)
|
|
BATT_TEMP*7
|
°C, °F
|
อุณหภูมิแบตเตอรี่
|
คำนวณ
|
• แสดงอุณหภูมิน้ำกรดแบตเตอรี่
|
CAN
(2AK, 2AL)
|
|
BATT_V*7
|
V
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าแบตเตอรี่
|
คำนวณ
|
• แสดงค่าแรงเคลื่อนไฟฟ้าแบตเตอรี่
|
CAN
(2AK, 2AL)
|
|
BBP*3
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, ใน H20
|
อินพุทสุญญากาศชุดหม้อลมเบรกจากเซ็นเซอร์สุญญากาศชุดหม้อลมเบรก
|
คำนวณ
|
• แสดงค่าสุญญากาศในชุดหม้อลมเบรก
|
2Q
|
|
V
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าของเซ็นเซอร์สุญญากาศชุดหม้อลมเบรก
|
อินพุท
|
ON สวิตช์กุญแจ
• สุญญากาศในชุดหม้อลมเบรกจะอยู่ที่ 7.96 kPa {0.0812 kgf/cm2, 1.15 psi}: ประมาณ 0.31 V
• สุญญากาศในชุดหม้อลมเบรกจะอยู่ที่ 97.23 kPa {0.9915 kgf/cm2, 14.10 psi}: ประมาณ 3.93 V
|
||
|
BFP*3
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, ใน H20
|
อินพุทค่าแรงดันน้ำมันเบรกที่วัดได้จริงจากเซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันเบรกที่ติดตั้งอยู่ในชุด DSC HU/CM ผ่าน CAN
|
คำนวณ
|
• แสดงค่าแรงดันน้ำมันเบรก
|
CAN
(2AK, 2AL)
|
|
BOO
|
สูง/ต่ำ
|
สถานะอินพุทสวิตช์เบรก (สัญญาณที่ 1)
|
คำนวณ
|
• ปล่อยแป้นเบรก: ต่ำ
• เหยียบแป้นเบรกจนสุด ดัง
|
2G
|
|
BPA
|
สูง/ต่ำ
|
สถานะอินพุทสวิตช์เบรก (สัญญาณที่ 2)
|
คำนวณ
|
• ปล่อยแป้นเบรก: ต่ำ
• เหยียบแป้นเบรกจนสุด ดัง
|
2R
|
|
CATT11_DSD
|
°C, °F
|
อุณหภูมิแคตตาไลติคคอนเวอร์เตอร์ที่คาดไว้
|
คำนวณ
|
• แสดงอุณหภูมิแคตตาไลติคคอนเวอร์เตอร์ที่คาดไว้
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
|
—
|
|
CHRGLP
|
Off/On
|
สถานะการติดสว่างของไฟเตือนระบบชาร์จ
|
คำนวณ
|
• ไฟเตือนระบบชาร์จไม่ติดสว่าง: Off
• ไฟเตือนระบบชาร์จติดสว่าง: On
|
—
|
|
CLU_CUT_SW*4
|
Off/On
|
สถานะสวิตช์ตัวล็อกภายในมอเตอร์สตาร์ท
|
คำนวณ
|
• ปล่อยแป้นคลัตช์: OFF (สวิตช์ตัวล็อกภายในมอเตอร์สตาร์ท OFF)
• เหยียบแป้นคลัตช์จนสุด: ON (สวิตช์ตัวล็อกภายในมอเตอร์สตาร์ท ON)
|
2BD
|
|
CPP*1
|
Off/On
|
ตำแหน่งแป้นคลัตช์
|
คำนวณ
|
• ปล่อยแป้นคลัตช์: Off
• เหยียบแป้นคลัตช์จนสุด: On
|
2J
|
|
CPP*4
|
%
|
อินพุทตำแหน่งแป้นคลัตช์จากเซ็นเซอร์ตรวจจับระยะชักคลัตช์
|
คำนวณ
|
• ปล่อยแป้นคลัตช์: ประมาณ 0.2%
• เหยียบแป้นคลัตช์สุด: ประมาณ 93.5%
|
2M
|
|
CPP/PNP*1
|
Off/On
|
ตำแหน่งคันเกียร์
|
คำนวณ
|
• ตำแหน่งอื่นที่ไม่ใช่เกียร์ว่าง: Off
• เกียร์ว่าง: On
|
1K
|
|
ECT
|
°C, °F
|
อินพุทอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นจากเซ็นเซอร์ ECT
|
คำนวณ
|
• แสดงค่า ECT
|
1AK
|
|
V
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าของเซ็นเซอร์ ECT
|
อินพุท
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
• ECT อยู่ที่ 29 °C {84 °F}: ประมาณ 2.65 V
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
• ECT อยู่ที่ 88 °C {190 °F}: ประมาณ 0.71 V
|
||
|
EQ_RAT11
|
—
|
ปริมาณอากาศมากเกินไป (ค่าโดยประมาณ) จากอัตราส่วนระหว่างอากาศ/น้ำมันเชื้อเพลิงตามทฤษฎี (14.7) โดยการควบคุมการตอบรับเชื้อเพลิง
|
คำนวณ
|
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
• ECT อยู่ที่ 89 °C {192 °F}: ประมาณ 1
|
—
|
|
EQ_RAT11_DSD
|
—
|
ปริมาณอากาศเป้าหมายมากเกินไป (ค่าโดยประมาณ) จากอัตราส่วนระหว่างอากาศ/น้ำมันเชื้อเพลิงตามทฤษฎี (14.7) โดยการควบคุมการตอบรับเชื้อเพลิง
|
คำนวณ
|
• แสดงค่าแลมบ์ดาเป้าหมาย (ปริมาณอากาศที่มากเกินไป = ปริมาณอากาศที่จ่าย / อัตราส่วนระหว่างอากาศ/น้ำมันเชื้อเพลิงตามทฤษฎี)
|
—
|
|
ETC_ACT
|
°
|
องศาการเปิดลิ้นเร่งจริง
|
คำนวณ
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
• ปล่อยคันเร่ง: ประมาณ 12.89 °
• เหยียบแป้นคันเร่งสุด: ประมาณ 86.03 °
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
• ปล่อยคันเร่ง: ประมาณ 2.77—2.84 ° (ECT อยู่ที่ 89 °C {192 °F})
|
—
|
|
ETC_DSD
|
°
|
องศาการเปิดลิ้นเร่งเป้าหมาย
|
คำนวณ
|
• แสดงองศาการเปิด TP เป้าหมาย
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
—
|
|
%
|
องศาการเปิดลิ้นเร่งเป้าหมาย (เปอร์เซนต์)
|
คำนวณ
|
• แสดงองศาการเปิด TP (เปอร์เซนต์)
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
|
||
|
EVAPCP
|
%
|
ค่าดิวตี้ของระบบควบคุมโซลินอยด์วาล์วไอระเหยน้ำมันเชื้อเพลิง
|
คำนวณ
|
• เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง): 0%
• เร่งเครื่อง (ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 2,000 รอบต่อนาที): 33—35% (ECT อยู่ที่ 94 °C {201 °F})
• เร่งเครื่อง (ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 4,000 รอบต่อนาที): 53—55% (ECT อยู่ที่ 94 °C {201 °F})
|
1AI
|
|
FAN1
|
Off/On
|
สถานะการทำงานของรีเลย์พัดลมระบายความร้อนตัวที่ 2
|
คำนวณ
|
• รีเลย์พัดลมระบายความร้อนตัวที่ 2 OFF: Off
• รีเลย์พัดลมระบายความร้อนตัวที่ 2 ON: On
|
2AU
|
|
FAN3
|
Off/On
|
สถานะการทำงานของรีเลย์พัดลมระบายความร้อนตัวที่ 1
|
คำนวณ
|
• รีเลย์พัดลมระบายความร้อนตัวที่ 1 off: Off
• รีเลย์พัดลมระบายความร้อนตัวที่ 1 on: On
|
2AV
|
|
FIA
|
—
|
ปริมาณการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง
|
คำนวณ
|
• แสดงปริมาณการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
|
—
|
|
FLI
|
%
|
ระดับน้ำมันเชื้อเพลิง
|
คำนวณ
|
• ระดับเกจเชื้อเพลิง F: ประมาณ 100%
• ระดับเกจเชื้อเพลิง E: ประมาณ 0%
|
CAN
(2AK, 2AL)
|
|
FP
|
Off/On
|
สถานะการทำงานของรีเลย์ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง
|
คำนวณ
|
• ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่อง) Off
• การหมุนเครื่องยนต์: On
• เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง): On
|
2AQ
|
|
FP_DUTY*8
|
%
|
ค่าดิวตี้ของระบบควบคุมโมดูลควบคุมปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง
|
คำนวณ
|
• ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่อง) ประมาณ 55.74%
• การหมุนเครื่องยนต์: ประมาณ 95%
• เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง): ประมาณ 55.74%
|
2AE
|
|
FUEL_P_DSD
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, ใน H20
|
แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงเป้าหมาย (ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง)
|
คำนวณ
|
• แสดงแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงเป้าหมาย (ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง)
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
|
—
|
|
FUEL_PRES
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, ใน H20
|
อินพุทแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงจากเซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง
|
คำนวณ
|
• แสดงแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง
|
1CA
|
|
V
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าเซ็นเซอร์แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง
|
อินพุท
|
ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่องยนต์)
• แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงเท่ากับประมาณ 16.91 MPa {172.4 kgf/cm2, 2453 psi}: ประมาณ 2.91 V
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
• แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงเท่ากับ 3.44—3.95 MPa {35.1—40.2 kgf/cm2, 499—572 psi}: 0.98—1.05 V (ECT อยู่ที่ 90 °C {194 °F})
|
||
|
FUELPW
|
วินาที
|
ความกว้างของสัญญาณพัลส์การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง (จังหวะการให้พลังงานหัวฉีดเชื้อเพลิง) ที่เอาท์พุทไปยังหัวฉีดเชื้อเพลิง
|
คำนวณ
|
• เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง): ประมาณ 1.71 ms
• เร่งเครื่อง (ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 2,000 รอบต่อนาที): ประมาณ 1.35 ms
• เร่งเครื่อง (ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 4,000 รอบต่อนาที): ประมาณ 1.21 ms
|
ตัวที่ 1:1DO/1DP
ตัวที่ 2:1DW/1DX
ตัวที่ 3:1EA/1EB
ตัวที่ 4:1DS/1DT
|
|
FUELSYS
|
OL/CL/
OL_Drive/
OL_Fault/
CL_Fault
|
สถานะการตอบรับของระบบควบคุมการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงจะแสดงขึ้น
OL: ระบบควบคุมการตอบรับจะปิดใช้งานขณะสตาร์ทเครื่องยนต์ที่เย็น
CL: ระหว่างการควบคุมการตอบรับด้วยเซ็นเซอร์ A/F และ HO2S
OL_Drive: ขณะระบบควบคุมการตอบรับหยุดทำงาน
OL_Fault: ระบบควบคุมการตอบรับปิดใช้งานเนื่องจากระบบทำงานผิดปกติ
CL_Fault ระหว่างการควบคุมการตอบรับโดยที่เซ็นเซอร์ A/F หรือ HO2S บกพร่อง
|
คำนวณ
|
• เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง): OL หรือ CL
• เร่งเครื่อง (ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 2,000 รอบต่อนาที): CL
• การตัดน้ำมันเชื้อเพลิงขณะลดความเร็ว (ปล่อยแป้นคันเร่งที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 4,000 รอบต่อนาที หรือสูงกว่า): OL-Drive
|
—
|
|
GEAR*2
|
Unknown/1st/2nd/3rd/4th/5th/6th/Not in P/Park/Neutral/Drive/Reverse
|
คำสั่งเกียร์
|
คำนวณ
|
• คันเกียร์อยู่ในตำแหน่ง P: จอด
• คันเกียร์อยู่ในตำแหน่ง R: ถอยหลัง
• คันเกียร์อยู่ในตำแหน่ง N: เกียร์ว่าง
• คันเกียร์อยู่ในตำแหน่ง D หรือ M ขณะที่รถจอด: ระดับ 1
|
CAN
(2AK, 2AL)
|
|
HTR11
|
Off/On
|
สถานะการทำงานของฮีตเตอร์เซ็นเซอร์ A/F
|
คำนวณ
|
• ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่อง) Off
• เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง): On
|
1BY
|
|
%
|
ค่าดิวตี้ของระบบควบคุมฮีตเตอร์เซ็นเซอร์ A/F
|
คำนวณ
|
• ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่อง) 0%
• เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง): 32—34%
|
||
|
HTR12
|
Off/On
|
สถานะการทำงานของฮีตเตอร์ HO2S
|
คำนวณ
|
• ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่อง) Off
• เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง): On
|
2C
|
|
%
|
ค่าดิวตี้ของระบบควบคุมฮีตเตอร์ HO2S
|
คำนวณ
|
• ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่อง) 0%
• เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง): 41—48%
|
||
|
IAT
|
°C, °F
|
อินพุทอุณหภูมิไอดี (ตัวที่ 1) จากเซ็นเซอร์ IAT ตัวที่ 1
|
คำนวณ
|
• แสดงค่า IAT (ตัวที่ 1)
|
2U
|
|
V
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าของเซ็นเซอร์ IATตัวที่ 1
|
อินพุท
|
• IAT อยู่ที่ 20 °C {68 °F}: ประมาณ 2.70 โวลต์
• IAT อยู่ที่ 40 °C {104 °F}: ประมาณ 1.80 โวลต์
• IAT อยู่ที่ 60 °C {140 °F}: ประมาณ 1.20 โวลต์
|
||
|
IAT2
|
V
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าของเซ็นเซอร์ IATตัวที่ 2
|
อินพุท
|
• IAT2 อยู่ที่ 20 °C {68 °F}: ประมาณ 3.57 โวลต์
• IAT2 อยู่ที่ 40 °C {104 °F}: ประมาณ 2.70 โวลต์
• IAT2 อยู่ที่ 60 °C {140 °F}: ประมาณ 1.87 โวลต์
|
1CE
|
|
INGEAR
|
Off/On
|
เข้าเกียร์
|
คำนวณ
|
MTX
• เมื่อเป็นไปตามเงื่อนไขต่อไปนี้: On
• ยกเว้นข้างต้น: Off
ATX
• คันเกียร์อยู่ในตำแหน่ง R, D หรือ M: On
• ยกเว้นข้างต้น: Off
|
CAN
(2AK, 2AL)
|
|
ISC_FBK
|
%
|
ค่าตอบรับ ISC
|
คำนวณ
|
• แสดงค่าตอบรับ ISC
|
—
|
|
I-Stop_OFF*3
|
Off/On
|
โหมด i-stop OFF
|
คำนวณ
|
• OFF สวิตช์ i-stop OFF: Off
• ON สวิตช์ i-stop OFF: On
|
CAN
(2AK, 2AL)
|
|
I-Stop_TRD*3
|
Off/On
|
สถานะการเลือกเกียร์ตำแหน่ง D ของ i-stop
|
คำนวณ
|
• ตำแหน่ง D:On
• ยกเว้นข้างต้น: Off
|
CAN
(2AK, 2AL)
|
|
I-Stop_VSP*3
|
Off/On
|
ทำเครื่องหมายเตือน (flag) ประวัติความเร็วรถยนต์ของระบบ i-stop
|
คำนวณ
|
• ตรวจพบความเร็วรถยนต์ซึ่งตรงตามเงื่อนไขการดับเครื่องยนต์ผ่านการควบคุมของระบบ i-stop: On
• ยกเว้นข้างต้น: Off
|
CAN
(2AK, 2AL)
|
|
I-Stop_VST*3
|
Off/On
|
ทำเครื่องหมายเตือน (flag) การหยุดรถยนต์ด้วยระบบ i-stop
|
คำนวณ
|
• หยุดรถตามที่คาดการณ์ไว้: On
• ยกเว้นข้างต้น: Off
|
CAN
(2AK, 2AL)
|
|
IVS
|
หยุดเดินเบา/เดินเบา
|
ทำเครื่องหมายเตือน (flag) การเดินเบา
|
คำนวณ
|
• เร่งเครื่อง: หยุดเดินเบา
• เดินเบา: เดินเบา
|
—
|
|
KNOCKR
|
°
|
ปริมาณการหน่วงเพลาลูกเบี้ยวขณะตรวจพบการน็อก
|
คำนวณ
|
• ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่อง) 0 °
• เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง): 0 °
|
—
|
|
LOAD
|
%
|
อัตราส่วนของปริมาณไอดีจริงกับปริมาณการชาร์จอากาศสูงสุด (ปริมาณมาก) ของกระบอกสูบ
|
คำนวณ
|
• เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง): ประมาณ 22.35%
• เร่งเครื่อง (ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 2,000 รอบต่อนาที): ประมาณ 17.25%
• เร่งเครื่อง (ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 4,000 รอบต่อนาที): ประมาณ 19.21%
|
—
|
|
LONGFT1
|
%
|
ปริมาณการแก้ไขการเรียนรู้น้ำมันเชื้อเพลิงที่คาดไว้จากสัญญาณเซ็นเซอร์ A/F
|
คำนวณ
|
• เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง): ประมาณ -6.25%
• เร่งเครื่อง (ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 2,000 รอบต่อนาที): ประมาณ -3.9%
• เร่งเครื่อง (ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 4,000 รอบต่อนาที): ประมาณ -3.9%
|
—
|
|
LONGFT12
|
%
|
ปริมาณการแก้ไขการเรียนรู้น้ำมันเชื้อเพลิงที่คาดไว้จากสัญญาณ HO2S
|
คำนวณ
|
• เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง): 0%
|
—
|
|
LOW_OIL
|
ตรวจไม่พบ/ตรวจพบ
|
สภาพแรงดันน้ำมันเครื่อง
• ตรวจไม่พบ: แรงดันน้ำมันเครื่องสูง
• ตรวจพบ: แรงดันน้ำมันเครื่องต่ำ
|
คำนวณ
|
• ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่อง) ตรวจพบ
• เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง): ตรวจพบ
• เร่งเครื่อง (ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 2,000—4,000 รอบต่อนาที): ตรวจไม่พบ
|
1P
|
|
LRN_KCS
|
—
|
ค่าการเรียนรู้ระบบความคุมการน็อก
|
คำนวณ
|
• แสดงค่าการเรียนรู้ระบบความคุมการน็อก
|
—
|
|
M_GEAR*1
|
Neutral/1st gear/2nd gear/3rd gear/4th gear/5th gear/6th gear/Reverse/Undefined/Auto/In_Progress/YSF/Error
|
ตำแหน่งเกียร์ธรรมดา
|
คำนวณ
|
• แสดงตำแหน่งเกียร์ธรรมดา
|
CAN
(2AK, 2AL)
|
|
MAF
|
g/Sec
|
อินพุทมวลอากาศจากเซ็นเซอร์ MAF
|
คำนวณ
|
• แสดง MAF
|
2BC
|
|
V
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าของเซ็นเซอร์ MAF
|
อินพุท
|
• ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่อง) (MAF: 0.59 g/s {0.078 lb/min}): ประมาณ 0.72 V
• เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง) (MAF: 2.17 g/s {0.287 lb/min}): ประมาณ 0.97 V
• เร่งเครื่อง (ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 2,000 รอบต่อนาที) (MAF: 4.73 g/s {0.626 lb/min}): ประมาณ 1.26 V
|
||
|
MAP
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, ใน H20
|
อินพุทแรงดันสัมบูรณ์ท่อร่วมไอดีจากเซ็นเซอร์ MAP
|
คำนวณ
|
• แสดง MAP
|
1BW
|
|
MAP_V
|
V
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าของเซ็นเซอร์ MAP
|
อินพุท
|
• ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่อง) (MAP:101 kPa {1.03 kgf/cm2, 14.6 psi}): ประมาณ 4.12 V
• เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง) (MAP: 33 kPa {0.34 kgf/cm2, 4.8 psi}): ประมาณ 1.9 V
• เร่งเครื่อง (ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 2,000 รอบต่อนาที) (MAP: 26 kPa {0.27 kgf/cm2, 3.8 psi}): ประมาณ 1.23 V
|
|
|
MF_CAT1
|
—
|
จำนวนครั้งที่จุดระเบิดไม่ครบสูบในกระบอกสูบตัวที่ 1 จะทำให้อุณหภูมิของแคตตาไลติคคอนเวอร์เตอร์เพิ่มขึ้น (อุณหภูมิของแคตตาไลติคคอนเวอร์เตอร์เนื่องจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงรอบๆ แคตตาไลติคคอนเวอร์เตอร์หลังจากที่จุดระเบิดไม่ครบสูบ)
|
คำนวณ
|
• แสดงจำนวนการจุดระเบิดไม่ครบสูบที่สอดคล้องตามความเสียหายที่อาจเกิดกับแคตตาไลติคคอนเวอร์เตอร์ (กระบอกสูบตัวที่ 1)
|
—
|
|
MF_CAT_2
|
—
|
จำนวนครั้งที่จุดระเบิดไม่ครบสูบในกระบอกสูบตัวที่ 2 จะทำให้อุณหภูมิของแคตตาไลติคคอนเวอร์เตอร์เพิ่มขึ้น (อุณหภูมิของแคตตาไลติคคอนเวอร์เตอร์เนื่องจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงรอบๆ แคตตาไลติคคอนเวอร์เตอร์หลังจากที่จุดระเบิดไม่ครบสูบ)
|
คำนวณ
|
• แสดงจำนวนการจุดระเบิดไม่ครบสูบที่สอดคล้องตามความเสียหายที่อาจเกิดกับแคตตาไลติคคอนเวอร์เตอร์ (กระบอกสูบตัวที่ 2)
|
—
|
|
MF_CAT_3
|
—
|
จำนวนครั้งที่จุดระเบิดไม่ครบสูบในกระบอกสูบตัวที่ 3 จะทำให้อุณหภูมิของแคตตาไลติคคอนเวอร์เตอร์เพิ่มขึ้น (อุณหภูมิของแคตตาไลติคคอนเวอร์เตอร์เนื่องจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงรอบๆ แคตตาไลติคคอนเวอร์เตอร์หลังจากที่จุดระเบิดไม่ครบสูบ)
|
คำนวณ
|
• แสดงจำนวนการจุดระเบิดไม่ครบสูบที่สอดคล้องตามความเสียหายที่อาจเกิดกับแคตตาไลติคคอนเวอร์เตอร์ (กระบอกสูบตัวที่ 3)
|
—
|
|
MF_CAT_4
|
—
|
จำนวนครั้งที่จุดระเบิดไม่ครบสูบในกระบอกสูบตัวที่ 4 จะทำให้อุณหภูมิของแคตตาไลติคคอนเวอร์เตอร์เพิ่มขึ้น (อุณหภูมิของแคตตาไลติคคอนเวอร์เตอร์เนื่องจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงรอบๆ แคตตาไลติคคอนเวอร์เตอร์หลังจากที่จุดระเบิดไม่ครบสูบ)
|
คำนวณ
|
• แสดงจำนวนการจุดระเบิดไม่ครบสูบที่สอดคล้องตามความเสียหายที่อาจเกิดกับแคตตาไลติคคอนเวอร์เตอร์ (กระบอกสูบตัวที่ 4)
|
—
|
|
MF_CAT_FCC
|
—
|
ขอบเขตของการประเมินความบกพร่องสำหรับจำนวนการจุดระเบิดไม่ครบสูบ (จำนวนทั้งหมดในทุกกระบอกสูบ) ที่ทำให้อุณหภูมิแคตตาไลติคคอนเวอร์เตอร์เพิ่มขึ้น
|
คำนวณ
|
• แสดงการประเมินจำนวนการจุดระเบิดไม่ครบสูบ (สำหรับแคตตาไลติคคอนเวอร์เตอร์)
|
—
|
|
MF_CAT_TTL
|
—
|
จำนวนการจุดระเบิดไม่ครบสูบ (จำนวนทั้งหมดในทุกกระบอกสูบ) ที่ทำให้อุณหภูมิแคตตาไลติคคอนเวอร์เตอร์เพิ่มขึ้น
|
คำนวณ
|
• แสดงจำนวนการจุดระเบิดไม่ครบสูบที่สอดคล้องตามความเสียหายที่อาจเกิดกับแคตตาไลติคคอนเวอร์เตอร์ (ทั้งหมด)
|
—
|
|
MF_EMI1
|
—
|
จำนวนการจุดระเบิดไม่ครบสูบในกระบอกสูบตัวที่ 1 ภายใต้เงื่อนไขที่กำหนดตามข้อกำหนดของการปล่อยไอเสีย
|
คำนวณ
|
• แสดงจำนวนการจุดระเบิดไม่ครบสูบที่อาจส่งผลต่อการปล่อยไอเสีย (กระบอกสูบตัวที่ 1)
|
—
|
|
MF_EMI_2
|
—
|
จำนวนการจุดระเบิดไม่ครบสูบในกระบอกสูบตัวที่ 2 ภายใต้เงื่อนไขที่กำหนดตามข้อกำหนดของการปล่อยไอเสีย
|
คำนวณ
|
• แสดงจำนวนการจุดระเบิดไม่ครบสูบที่อาจส่งผลต่อการปล่อยไอเสีย (กระบอกสูบตัวที่ 2)
|
—
|
|
MF_EMI_3
|
—
|
จำนวนการจุดระเบิดไม่ครบสูบในกระบอกสูบตัวที่ 3 ภายใต้เงื่อนไขที่กำหนดตามข้อกำหนดของการปล่อยไอเสีย
|
คำนวณ
|
• แสดงจำนวนการจุดระเบิดไม่ครบสูบที่อาจส่งผลต่อการปล่อยไอเสีย (กระบอกสูบตัวที่ 3)
|
—
|
|
MF_EMI_4
|
—
|
จำนวนการจุดระเบิดไม่ครบสูบในกระบอกสูบตัวที่ 4 ภายใต้เงื่อนไขที่กำหนดตามข้อกำหนดของการปล่อยไอเสีย
|
คำนวณ
|
• แสดงจำนวนการจุดระเบิดไม่ครบสูบที่อาจส่งผลต่อการปล่อยไอเสีย (กระบอกสูบตัวที่ 4)
|
—
|
|
MF_EMI_FCC
|
—
|
ขอบเขตของการประเมินความบกพร่องสำหรับจำนวนการจุดระเบิดไม่ครบสูบ (จำนวนทั้งหมดในทุกกระบอกสูบ) ภายใต้เงื่อนไขที่กำหนดตามข้อกำหนดของการปล่อยไอเสีย
|
คำนวณ
|
• แสดงการประเมินจำนวนการจุดระเบิดไม่ครบสูบ (สำหรับการปล่อยไอเสีย)
|
—
|
|
MF_EMI_TTL
|
—
|
จำนวนการจุดระเบิดไม่ครบสูบ (จำนวนทั้งหมดในทุกกระบอกสูบ) ภายใต้เงื่อนไขที่กำหนดตามข้อกำหนดของการปล่อยไอเสีย
|
คำนวณ
|
• แสดงจำนวนการจุดระเบิดไม่ครบสูบที่อาจส่งผลต่อการปล่อยไอเสีย (ทั้งหมด)
|
—
|
|
MIL
|
Off/On
|
สถานะการติดสว่างของไฟเตือนระบบเครื่องยนต์
|
คำนวณ
|
• ไฟเตือนระบบเครื่องยนต์ไม่ติดสว่าง: Off
• ไฟเตือนระบบเครื่องยนต์ติดสว่าง: On
|
—
|
|
MIL_DIS
|
km, ft, mi
|
ระยะทางที่รถวิ่งตั้งแต่ไฟตรวจสอบเครื่องยนต์ติดสว่าง
|
คำนวณ
|
• แสดงระยะทางที่รถวิ่งตั้งแต่ไฟตรวจสอบเครื่องยนต์ติดสว่าง
|
—
|
|
NEUTRAL_SW1*4
|
Off/On
|
สถานะสวิตช์เกียร์ว่างตัวที่ 1
|
คำนวณ
|
• เกียร์ว่าง: On
• ตำแหน่งอื่นที่ไม่ใช่เกียร์ว่าง: Off
|
1K
|
|
NEUTRAL_SW2*4
|
Off/On
|
สถานะสวิตช์เกียร์ว่างตัวที่ 2
|
คำนวณ
|
• เกียร์ว่าง: On
• ตำแหน่งอื่นที่ไม่ใช่เกียร์ว่าง: Off
|
1G
|
|
O2S11
|
µA
|
กระแสไฟฟ้าเซ็นเซอร์ A/F
|
อินพุท
|
• เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง): 0—50 µA
• การตัดเชื้อเพลิงเมื่อลดความเร็ว (ปล่อยคันเร่งจากความเร็วรอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 4,000 รอบต่อนาที ขึ้นไป): ประมาณ 3.84 mA
|
1AB
|
|
O2S12
|
V
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้า HO2S
|
อินพุท
|
• เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง): 0—1.0 V
• การตัดเชื้อเพลิงเมื่อลดความเร็ว (ปล่อยคันเร่งจากความเร็วรอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 4,000 รอบต่อนาที ขึ้นไป): ประมาณ 0 V
|
2AI/2AG
|
|
OIL_P_SOL
|
Off/On
|
สถานะการทำงานของโซลินอยด์วาล์วน้ำมันเครื่อง
|
คำนวณ
|
• ECT ต่ำกว่า 98 °C {208 °F} และความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำกว่า 4,000 รอบต่อนาที: On
• ECT สูงกว่า 98 °C {208 °F} และความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงกว่า 4,000 รอบต่อนาที: Off
|
1AS
|
|
OIL_TEMP
|
°C, °F
|
อุณหภูมิน้ำมันเครื่องโดยประมาณ
|
คำนวณ
|
• แสดงอุณหภูมิน้ำมันเครื่องโดยประมาณ
|
—
|
|
PN_SW*2
|
เปิด/ปิด
|
เกียร์จอด/เกียร์ว่าง
|
คำนวณ
|
• คันเลือกเกียร์อยู่ในตำแหน่ง P หรือ N: ปิด
• ยกเว้นข้างต้น: เปิด
|
CAN
(2AK, 2AL)
|
|
RO2FT1
|
%
|
ปริมาณการแก้ไขน้ำมันเชื้อเพลิงยึดตามสัญญาณ HO2S รวมถึง SHRTFT12 และ LONGFT12
|
คำนวณ
|
• เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง): ประมาณ 0%
• การตัดเชื้อเพลิงเมื่อลดความเร็ว (ปล่อยคันเร่งจากความเร็วรอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 4,000 รอบต่อนาที ขึ้นไป): ประมาณ 3.99%
|
—
|
|
RPM
|
RPM
|
ความเร็วรอบเครื่องยนต์
|
คำนวณ
|
• แสดงความเร็วรอบเครื่องยนต์
|
1AD
|
|
SHRTFT1
|
%
|
ปริมาณการแก้ไขการตอบรับน้ำมันเชื้อเพลิงที่คาดไว้จากสัญญาณเซ็นเซอร์ A/F
|
คำนวณ
|
• เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง): ประมาณ 0%
• เร่งเครื่อง (ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 2,000 รอบต่อนาที): ประมาณ 1.56%
• เร่งเครื่อง (ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 4,000 รอบต่อนาที): ประมาณ -4.68%
|
—
|
|
SHRTFT12
|
%
|
ปริมาณการแก้ไขการตอบรับน้ำมันเชื้อเพลิงที่คาดไว้จากสัญญาณ HO2S
|
คำนวณ
|
• เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง): 0%
|
—
|
|
SPARKADV
|
°
|
จังหวะการจุดระเบิด
|
คำนวณ
|
• แสดงจังหวะการจุดระเบิด
|
—
|
|
TP_REL
|
%
|
องศาการเปิดของลิ้นเร่ง (ค่าสัมพัทธ์) โดยเริ่มที่ลิ้นเร่งอยู่ในจังหวะเปิดสุด
|
คำนวณ
|
• ปล่อยคันเร่ง: ประมาณ 12%
• เหยียบแป้นคันเร่งสุด: ประมาณ 82%
|
—
|
|
TP1
|
%
|
ตำแหน่งลิ้นเร่งตัวที่ 1
|
คำนวณ
|
• ปล่อยคันเร่ง: ประมาณ 22%
• เหยียบแป้นคันเร่งสุด: ประมาณ 92%
|
1BP
|
|
V
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าของเซ็นเซอร์ TP ตัวที่ 1
|
อินพุท
|
• ปล่อยคันเร่ง: ประมาณ 1.11 โวลต์
• เหยียบแป้นคันเร่งสุด: ประมาณ 4.59 โวลต์
|
||
|
TP2
|
%
|
ตำแหน่งลิ้นเร่งตัวที่ 2
|
คำนวณ
|
• ปล่อยคันเร่ง: ประมาณ 22%
• เหยียบแป้นคันเร่งสุด: ประมาณ 92%
|
1BU
|
|
V
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าของเซ็นเซอร์ TP ตัวที่ 2
|
อินพุท
|
• ปล่อยคันเร่ง: ประมาณ 3.92 โวลต์
• เหยียบแป้นคันเร่งสุด: ประมาณ 0.41 โวลต์
|
||
|
TPCT
|
V
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าต่ำสุดของเซ็นเซอร์ TP ตัวที่ 1 ที่ CTP
|
คำนวณ
|
• ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่อง) ประมาณ 0.5 โวลต์
|
1BP
|
|
TPCT2
|
V
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าสูงสุดของเซ็นเซอร์ TP ตัวที่ 2 ที่ CTP
|
คำนวณ
|
• ON สวิตช์กุญแจ (ดับเครื่อง) ประมาณ 4.5 โวลต์
|
1BU
|
|
VPWR
|
V
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าแบตเตอรี่ขั้วบวก
|
อินพุท
|
• แสดงค่าแรงเคลื่อนไฟฟ้าแบตเตอรี่
|
2O
|
|
VSS
|
KPH, MPH
|
ความเร็วรถยนต์
|
คำนวณ
|
• แสดงความเร็วรถยนต์
|
CAN
(2AK, 2AL)
|
|
VT_EX_DES
|
°
|
SKYACTIV-G 1.3, SKYACTIV-G 1.5 (รุ่นที่มีระบบไอเสีย 4-1)
• ไทม์มิ่งวาล์วไอดีที่ต้องการ
SKYACTIV-G 1.5 (รุ่นที่มีระบบไอเสีย 4-2-1)
• ไทม์มิ่งวาล์วไอเสียที่ต้องการ
|
คำนวณ
|
SKYACTIV-G 1.3, SKYACTIV-G 1.5 (รุ่นที่มีระบบไอเสีย 4-1)
• แสดงไทม์มิ่งวาล์วไอดีที่ต้องการ
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
เร่งเครื่อง (ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 2,000 รอบต่อนาที)
SKYACTIV-G 1.5 (รุ่นที่มีระบบไอเสีย 4-2-1)
• แสดงไทม์มิ่งวาล์วไอเสียที่ต้องการ
|
—
|
|
VT_IN_ACT
|
°
|
ไทม์มิ่งวาล์วไอดีจริง
|
คำนวณ
|
SKYACTIV-G 1.3, SKYACTIV-G 1.5 (รุ่นที่มีระบบไอเสีย 4-1)
• ปรากฏใน M-MDS แต่ไม่ทำงาน
SKYACTIV-G 1.5 (รุ่นที่มีระบบไอเสีย 4-2-1)
• ไทม์มิ่งวาล์วไอดีจริง
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
เร่งเครื่อง (ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 2,000 รอบต่อนาที)
|
1Y*9
|
|
VT_IN_DES
|
°
|
ไทม์มิ่งวาล์วไอดีที่ต้องการ
|
คำนวณ
|
SKYACTIV-G 1.3, SKYACTIV-G 1.5 (รุ่นที่มีระบบไอเสีย 4-1)
• ปรากฏใน M-MDS แต่ไม่ทำงาน
SKYACTIV-G 1.5 (รุ่นที่มีระบบไอเสีย 4-2-1)
• แสดงไทม์มิ่งวาล์วไอดีที่ต้องการ
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
เร่งเครื่อง (ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 2,000 รอบต่อนาที)
|
—
|
|
VT_EX_ACT
|
°
|
SKYACTIV-G 1.3, SKYACTIV-G 1.5 (รุ่นที่มีระบบไอเสีย 4-1)
• ไทม์มิ่งวาล์วไอดีจริง
SKYACTIV-G 1.5 (รุ่นที่มีระบบไอเสีย 4-2-1)
• ไทม์มิ่งวาล์วไอเสียจริง
|
คำนวณ
|
SKYACTIV-G 1.3, SKYACTIV-G 1.5 (รุ่นที่มีระบบไอเสีย 4-1)
• ไทม์มิ่งวาล์วไอดีจริง
เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง)
เร่งเครื่อง (ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 2,000 รอบต่อนาที)
SKYACTIV-G 1.5 (รุ่นที่มีระบบไอเสีย 4-2-1)
• แสดงไทม์มิ่งวาล์วไอเสียจริง
|
1Y*8, 1T*9
|
|
VT_EX_DUTY
|
%
|
ค่าดิวตี้ของระบบควบคุม OCV
|
คำนวณ
|
• เดินเบา (หลังจากอุ่นเครื่อง): 0%
• เร่งเครื่อง (ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 2,000 รอบต่อนาที): ประมาณ 40%
|
1AN
|
