การทดสอบการวิเคราะห์ปัญหาในรถยนต์ [SKYACTIV-D 1.5]
id0102q2801000
กระบวนการอ่านรหัส DTC
1. เชื่อมต่อ M-MDS เข้ากับ DLC-2
2. หลังจากระบุรถยนต์แล้ว ให้เลือกรายการต่อไปนี้จากหน้าจอเริ่มต้นของ M-MDS
3. จากนั้น เลือก “กู้คืน CMDTC” และปฎิบัติตามขั้นตอนตามคำสั่งบนหน้าจอ M-MDS
4. ตรวจสอบรหัส DTC ตามคำสั่งบนหน้าจอ M-MDS
5. หลังจากทำการซ่อมบำรุงเสร็จแล้ว ให้ล้างรหัส DTC ทั้งหมดที่บันทึกไว้ใน PCM โดยอ้างอิงจาก “กระบวนการหลังการซ่อมบำรุง”
กระบวนการเข้าสู่รหัสปัญหาที่ค้างอยู่
1. เชื่อมต่อ M-MDS เข้ากับ DLC-2
2. หลังจากระบุรถยนต์แล้ว ให้เลือกรายการต่อไปนี้จากหน้าจอเริ่มต้นของ M-MDS
3. จากนั้น เลือก “กู้คืน CMDTC” และปฎิบัติตามขั้นตอนตามคำสั่งบนหน้าจอ M-MDS
4. กู้คืนรหัสปัญหาที่ค้างอยู่ตามขั้นตอนบนหน้าจอ M-MDS
กระบวนการเข้าสู่ข้อมูลค่านิ่ง PID (Freeze Frame PID Data)
1. เชื่อมต่อ M-MDS เข้ากับ DLC-2
2. หลังจากระบุรถยนต์แล้ว ให้เลือกรายการต่อไปนี้จากหน้าจอเริ่มต้นของ M-MDS
3. จากนั้น เลือก “กู้คืน CMDTC” และปฎิบัติตามขั้นตอนตามคำสั่งบนหน้าจอ M-MDS
4. กู้คืนข้อมูล FREEZE FRAME PID ตามขั้นตอนบนจอ M-MDS
ตารางข้อมูล Freeze frame data
|
รายการข้อมูล Freeze frame data |
คำอธิบาย |
หน่วย |
รายการตรวจสอบข้อมูล PID ที่สัมพันธ์กัน |
|---|---|---|---|
|
LOAD
|
โหลดของเครื่องยนต์
|
%
|
LOAD
|
|
ECT
|
อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์
|
°C, °F
|
ECT
|
|
MAP
|
ความดันสัมบูรณ์ท่อร่วมไอดี
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, in H20
|
—
|
|
VS
|
ความเร็วรถยนต์
|
KPH, MPH
|
VSS
|
|
TP
|
ตำแหน่งวาล์วเปิดปิดไอดี
|
%
|
ISV_POS
|
|
FRP
|
แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่คอมมอนเรล
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, in H20
|
FRP
|
|
CLRDIST
|
ระยะทาง (ไมล์) หลังจากล้างรหัส DTC
|
km, ft, mi
|
CLR_DIST
|
|
BARO
|
ความดันบรรยากาศ
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, in H20
|
BARO
|
|
VPWR
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าของแหล่งจ่ายไฟโมดูล
|
V
|
VPWR
|
|
TP_REL
|
องศาการเปิดของวาล์วเปิดปิดไอดี (ค่าที่สัมพันธ์กัน)
|
%
|
—
|
|
AAT
|
อุณหภูมิภายนอก
|
°C, °F
|
IAT
|
|
APP_D
|
ตำแหน่งแป้นคันเร่ง 1
|
%
|
APP1
|
|
APP_E
|
ตำแหน่งแป้นคันเร่ง 2
|
%
|
APP2
|
|
TAC_PCT
|
ค่าที่กำหนดในการควบคุมวาล์วเปิดปิดไอดี
|
%
|
ISV_DSD
|
|
FUEL_TYP
|
ประเภทน้ำมันเชื้อเพลิง
|
—
|
—
|
|
EOT
|
อุณหภูมิน้ำมันเครื่อง
|
°C, °F
|
EOT
|
|
MAF_A
|
ปริมาณอากาศ
|
กรัม/วินาที
|
MAF
|
|
ECT1
|
อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์
|
°C, °F
|
—
|
|
IAT11
|
อุณหภูมิไอดี
|
°C, °F
|
—
|
|
EGR_A_CMD
|
ค่าวาล์วควบคุม HP-EGR ที่กำหนด
|
%
|
HPEGR_DSD
|
|
EGR_A_ACT
|
ค่าวาล์วควบคุม HP-EGR จริง
|
%
|
HPEGR_ACT
|
|
EGR_B_ERR
|
คำสั่ง EGR และ EGR ผิดปกติ
|
%
|
—
|
|
FRP_A_CMD
|
คำสั่งแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่คอมมอนเรล
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, in H20
|
FRP_DSD
|
|
FRT_A
|
อุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงที่คอมมอนเรล
|
°C, °F
|
FRT
|
|
BP_A_CMD
|
คำสั่งแรงดันอากาศในท่อไอดี
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, in H20
|
MAP_DSD
|
|
BP_A_ACT
|
แรงดันอากาศในท่อไอดีที่วัดได้จริง
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, in H20
|
MAP
|
|
BP_A_ST
|
สถานะของแรงดันอากาศในท่อไอดี
|
ลูปเปิด/ลูปปิด/ความบกพร่องปัจจุบัน
|
—
|
|
VGT_A_CMD
|
ค่าตำแหน่งเทอร์โบชาร์จเจอร์พร้อมเทอร์ไบน์แปรผันที่กำหนด
|
%
|
VGTURB_DSD
|
|
VGT_A_ACT
|
ค่าตำแหน่งเทอร์โบชาร์จเจอร์พร้อมเทอร์ไบน์แปรผันจริง
|
%
|
VGTURB_ACT
|
|
EP_1
|
ค่าของเซ็นเซอร์วัดแรงดันก๊าซไอเสีย ตัวที่ 1
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, in H20
|
EXHPRES1
|
|
TCA_RPM
|
ความเร็วของเทอร์ไบน์ในเทอร์โบชาร์จเจอร์พร้อมเทอร์ไบน์แปรผัน
|
RPM
|
VGTURB_RPM
|
|
EGT11
|
ค่าของเซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิก๊าซไอเสีย ตัวที่ 1
|
°C, °F
|
EXHTEMP1
|
|
EGT12
|
ค่าของเซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิก๊าซไอเสีย ตัวที่ 2
|
°C, °F
|
EXHTEMP2
|
|
EGT13
|
ค่าของเซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิก๊าซไอเสีย ตัวที่ 3
|
°C, °F
|
EXHTEMP3
|
|
EGT14
|
ค่าของเซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิก๊าซไอเสีย ตัวที่ 4
|
°C, °F
|
EXHTEMP4
|
|
DPF1_DP
|
ค่าของเซ็นเซอร์วัดแรงดันก๊าซไอเสีย ตัวที่ 2
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, in H20
|
EXHPRESS_DIF
|
ตารางข้อมูล Snapshot data
|
รายการข้อมูล Snapshot |
ความหมาย |
การอ่านข้อมูล/วิธีการใช้ |
หน่วย |
รายการตรวจสอบข้อมูล PID ที่สัมพันธ์กัน |
|---|---|---|---|---|
|
ALTT_V
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าเอาท์พุทของไดชาร์จ
|
—
|
V
|
ALTT V
|
|
MIL
|
สถานะการติดสว่างของไฟเตือนระบบเครื่องยนต์
|
—
|
Off/On
|
MIL
|
|
APP1
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าของแป้นคันเร่ง ตำแหน่งที่ 1
|
—
|
V
|
APP1
|
|
ตำแหน่งแป้นคันเร่ง 1
|
%
|
|||
|
APP2
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าของแป้นคันเร่ง ตำแหน่งที่ 2
|
—
|
V
|
APP2
|
|
ตำแหน่งแป้นคันเร่ง 2
|
%
|
|||
|
ALT_CUR_DSD
|
กระแสไฟฟ้าที่กำหนดให้ไดชาร์จสร้างขึ้น
|
—
|
A
|
—
|
|
BATT_RES
|
ความต้านทานภายในของแบตเตอรี่ (โดยประมาณ)
|
—
|
โอห์ม
|
BATT_RES
|
|
TOTAL_TIME
|
เวลาทั้งหมดในการจ่ายพลังงานให้โมดูล
|
เวลาที่ผ่านไปเมื่อชุด SSU ตรวจพบรหัส DTC สามารถคำนวณได้โดยดำเนินการตามขั้นตอนต่อไปนี้
1. ตรวจสอบค่า PID รายการ TOTAL_TIME ของแผงหน้าปัด
2. ตรวจสอบรายการข้อมูล Snapshot data TOTAL_TIME
3. นำค่า 2 ไปลบค่า 1
|
hh:mm:ss
|
—
|
|
TOTAL_DIST
|
ระยะทางรวม
|
ระยะการเดินทางเมื่อชุด SSU ตรวจพบรหัส DTC สามารถคำนวณได้โดยดำเนินการตามขั้นตอนต่อไปนี้
1. ตรวจสอบค่าจากมาตรบันทึกระยะทางในแผงหน้าปัด
2. ตรวจสอบรายการ TOTAL_DIST ในข้อมูล SNAPSHOT DATA
3. นำค่า 2 ไปลบค่า 1
|
km, ft, mi
|
—
|
|
FUELSYS
|
สถานะระบบเชื้อเพลิง
|
—
|
OL/CL/OL-Drive/OL-Fault/CL-Fault
|
—
|
|
LOAD_C
|
โหลดของเครื่องยนต์ที่คำนวณได้
|
—
|
%
|
LOAD
|
|
ECT
|
อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์
|
—
|
°C, °F
|
ECT
|
|
RPM
|
ความเร็วรอบเครื่องยนต์
|
—
|
RPM
|
RPM
|
|
VSS
|
ความเร็วรถยนต์
|
—
|
KPH, MPH
|
VSS
|
|
IAT
|
อุณหภูมิไอดี ตัวที่ 1
|
—
|
°C, °F
|
—
|
|
MAF
|
ปริมาณอากาศ
|
—
|
กรัม/วินาที
|
—
|
|
TP1
|
ตำแหน่งวาล์วเปิดปิดไอดี
|
—
|
%
|
ISV_POS
|
|
EG_RUN_TIME
|
เวลาตั้งแต่สตาร์ทเครื่องยนต์
|
—
|
hh:mm:ss
|
—
|
|
FUEL_PRES
|
แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง
|
—
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, in H20
|
FRP
|
|
SEGRP_DSD
|
ตำแหน่งวาล์ว EGR เป้าหมาย
|
—
|
%
|
—
|
|
EVAPCP
|
ค่าควบคุมโซลินอยด์วาล์วไอระเหยน้ำมันเชื้อเพลิง
|
—
|
%
|
—
|
|
FLI
|
ระดับน้ำมันในถังน้ำมันเชื้อเพลิง
|
—
|
%
|
—
|
|
CLR_CNT
|
จำนวนครั้งที่อุ่นเครื่องหลังจากล้างรหัส DTC
|
—
|
—
|
—
|
|
CLR_DIST
|
ระยะทาง (ไมล์) หลังจากล้างรหัส DTC
|
—
|
km, ft, mi
|
CLR_DIST
|
|
FTP
|
แรงดันถังน้ำมันเชื้อเพลิง
|
—
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, in H20
|
—
|
|
BARO
|
ความดันบรรยากาศ
|
—
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, in H20
|
BARO
|
|
CATT11_DSD
|
แคตตาไลติคคอนเวอร์เตอร์ที่คาดไว้
|
—
|
°C, °F
|
—
|
|
VPWR
|
แรงเคลื่อนไฟฟ้าของแหล่งจ่ายไฟโมดูล
|
—
|
V
|
VPWR
|
|
EQ_RAT11_DSD
|
อัตราส่วนสมมูลเป้าหมาย (lambda)
|
—
|
—
|
—
|
|
TP_REL
|
ตำแหน่งลิ้นเร่งที่เกี่ยวข้อง
|
—
|
%
|
—
|
|
AAT
|
อุณหภูมิภายนอก
|
—
|
°C, °F
|
IAT
|
|
TP2
|
ตำแหน่งลิ้นเร่งตัวที่ 2
|
—
|
%
|
—
|
|
ETC_DSD
|
ค่าที่กำหนดในการควบคุมวาล์วเปิดปิดไอดี
|
—
|
%
|
ISV_DSD
|
|
FUEL_TYP
|
ชนิดของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้กับรถยนต์ในปัจจุบัน
|
—
|
NONE/Gas/METH/ETH/DSL/ELEC
|
—
|
|
SHRTFT12
|
การปรับน้ำมันเชื้อเพลิงระยะสั้น (HO2S)
|
—
|
%
|
—
|
|
LONGFT12
|
การปรับน้ำมันเชื้อเพลิงระยะยาว (HO2S)
|
—
|
%
|
—
|
|
FRP
|
แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่คอมมอนเรล (ค่าแท้จริง)
|
—
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, in H20
|
—
|
|
APP_R
|
ตำแหน่งแป้นคันเร่งที่สัมพันธ์กัน
|
—
|
%
|
—
|
|
EOT
|
อุณหภูมิน้ำมันเครื่อง
|
—
|
°C, °F
|
EOT
|
|
FUEL_TIMING
|
ไทม์มิ่งการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงหลักที่สัมพันธ์กับตำแหน่งจุดศูนย์ตายบน
|
—
|
°(องศา)
|
—
|
|
FUEL_RATE
|
เปอร์เซ็นต์ของการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง
|
—
|
ล./นาที
|
—
|
|
TQ_DD
|
แรงบิดเครื่องยนต์ที่คนขับต้องการ
|
—
|
%
|
—
|
|
TQ_ACT
|
ค่าแรงบิดเครื่องยนต์จริง
|
—
|
%
|
—
|
|
MAF_A
|
ค่าเซ็นเซอร์ MAF
|
—
|
กรัม/วินาที
|
MAF
|
|
ECT1_SUP
|
รองรับอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น 1
|
—
|
ไม่ใช่/ใช่
|
—
|
|
ECT2_SUP
|
รองรับอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น 2
|
—
|
ไม่ใช่/ใช่
|
—
|
|
ECT1
|
อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น 1
|
—
|
°C, °F
|
—
|
|
ECT2
|
อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น 2
|
—
|
°C, °F
|
—
|
|
IAT11
|
ค่าอุณหภูมิไอดี 1
|
—
|
°C, °F
|
—
|
|
IAT12
|
ค่าอุณหภูมิไอดี 2
|
—
|
°C, °F
|
—
|
|
IAT13
|
ค่าอุณหภูมิไอดี 3
|
—
|
°C, °F
|
—
|
|
EGRP
|
ตำแหน่งวาล์ว EGR
|
—
|
%
|
HPEGR_DSD
|
|
EGRP_ACT
|
องศาการเปิดวาล์ว EGR ที่แท้จริง
|
—
|
%
|
HPEGR_ACT
|
|
EGR_ERR
|
เปอร์เซ็นต์ของ EGR ที่ผิดปกติ
|
—
|
%
|
—
|
|
LPEGRP
|
ตำแหน่งวาล์ว EGR ด้านแรงดันต่ำ
|
—
|
%
|
—
|
|
LPEGRP_ACT
|
องศาการเปิดวาล์ว EGR ด้านแรงดันต่ำที่แท้จริง
|
—
|
%
|
—
|
|
LPEGR_ERR
|
เปอร์เซ็นต์ของ EGR ด้านแรงดันต่ำที่ผิดปกติ
|
—
|
%
|
—
|
|
EGRT11
|
อุณหภูมิการหมุนเวียนก๊าซไอเสีย
|
—
|
°C, °F
|
—
|
|
EGRT12
|
อุณหภูมิการหมุนเวียนก๊าซไอเสียด้านแรงดันต่ำ
|
—
|
°C, °F
|
—
|
|
TAC_A_CMD
|
คำสั่งการควบคุมแอคทูเอเตอร์ลิ้นเร่ง
|
—
|
%
|
—
|
|
TP_A_REL
|
ตำแหน่งลิ้นเร่งที่สัมพันธ์กัน
|
—
|
%
|
—
|
|
FRP_A_CMD
|
คำสั่งแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่คอมมอนเรล
|
—
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, in H20
|
FRP_DSD
|
|
FRP_A
|
แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่คอมมอนเรล
|
—
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, in H20
|
—
|
|
FRT
|
อุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิงที่คอมมอนเรล
|
—
|
°C, °F
|
FRT
|
|
TCA_CINP
|
ค่าแรงดันสัมบูรณ์ท่อร่วมไอดี ตัวที่ 1
|
—
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, in H20
|
—
|
|
TCB_CINP
|
ค่าแรงดันสัมบูรณ์ท่อร่วมไอดี ตัวที่ 1
|
—
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, in H20
|
—
|
|
BP_A_CMD
|
แรงดันสัมบูรณ์ท่อร่วมไอดี ตัวที่ 2 ตามคำสั่ง
|
—
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, in H20
|
MAP_DSD
|
|
BP_A_ACT
|
ค่าแรงดันสัมบูรณ์ท่อร่วมไอดี ตัวที่ 2
|
—
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, in H20
|
MAP
|
|
BP_A_ST
|
สถานะการควบคุมแรงดันสัมบูรณ์ท่อร่วมไอดี ตัวที่ 2
|
—
|
ลูปเปิด/ลูปปิด/ความบกพร่องปัจจุบัน
|
—
|
|
VGT_A_CMD
|
ค่าตำแหน่งเทอร์โบชาร์จเจอร์พร้อมเทอร์ไบน์แปรผันที่กำหนด
|
—
|
%
|
VGTURB_DSD
|
|
VGT_A_ACT
|
ค่าตำแหน่งเทอร์โบชาร์จเจอร์พร้อมเทอร์ไบน์แปรผันจริง
|
—
|
%
|
VGTURB_ACT
|
|
REGVP_DSD
|
ค่าตำแหน่งวาล์วควบคุมที่กำหนด
|
—
|
%
|
—
|
|
REGRP
|
ตำแหน่งวาล์วควบคุม
|
—
|
%
|
—
|
|
EP_1
|
ค่าของเซ็นเซอร์วัดแรงดันก๊าซไอเสีย ตัวที่ 1
|
—
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, in H20
|
EXHPRES1
|
|
TCA_RPM
|
ความเร็วของเทอร์ไบน์ในเทอร์โบชาร์จเจอร์พร้อมเทอร์ไบน์แปรผัน
|
—
|
RPM
|
VGTURB_RPM
|
|
CACT11
|
ค่าเซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิอากาศภายในท่อไอดี ตัวที่ 1
|
—
|
°C, °F
|
CACT11
|
|
CACT12
|
ค่าเซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศภายในท่อไอดี
|
—
|
°C, °F
|
—
|
|
EXHTEMP1
|
ค่าของเซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิก๊าซไอเสีย ตัวที่ 1
|
—
|
°C, °F
|
EXHTEMP1
|
|
EXHTEMP2
|
ค่าของเซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิก๊าซไอเสีย ตัวที่ 2
|
—
|
°C, °F
|
EXHTEMP2
|
|
EXHTEMP3
|
ค่าของเซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิก๊าซไอเสีย ตัวที่ 3
|
—
|
°C, °F
|
EXHTEMP3
|
|
EXHPRESS_DIF
|
ค่าของเซ็นเซอร์วัดแรงดันก๊าซไอเสีย ตัวที่ 2
|
—
|
KPa {MPa}, mBar {Bar}, psi, in H20
|
EXHPRESS_DIF
|
|
NOX_ADS_DESULF
|
การกำจัดก๊าซซัลเฟอร์ไดออกไซด์ของตัวดูดซับ NOx
|
—
|
ไม่ใช่/ใช่
|
—
|
|
NOX_ADS_REGEN
|
สภาวะการฟื้นฟูของตัวดูดซับ NOx
|
—
|
ไม่ใช่/ใช่
|
—
|
|
DPF_REGN_TYP
|
ประเภทการฟื้นฟูกรองเขม่าดีเซล
|
—
|
พาสซีพ/กระตุ้น
|
—
|
|
DPF_REGN_STAT
|
สภาพการฟื้นฟูกรองเขม่าดีเซล
|
—
|
ไม่ใช่/ใช่
|
—
|
|
DPF_REGEN_PCT
|
ค่าที่กำหนดสำหรับดำเนินการฟื้นฟูกรองเขม่าดีเซล
|
—
|
%
|
—
|
|
DPF_REGN_AVGD
|
ระยะทางในการขับขี่เฉลี่ยตั้งแต่การฟื้นฟูกรองเขม่าดีเซลครั้งล่าสุดจนถึงการฟื้นฟูกรองเขม่าดีเซลครั้งต่อไป
|
—
|
km, ft, mi
|
—
|
กระบวนการเข้าสู่การตรวจสอบความพร้อมของระบบภายในรถยนต์
1. เชื่อมต่อ M-MDS เข้ากับ DLC-2
2. หลังจากระบุรถยนต์แล้ว ให้เลือกรายการต่อไปนี้จากหน้าจอเริ่มต้นของ M-MDS
3. จากนั้น เลือก PID “***SUP” และ “**EVAL” PID ในหน้าจอการเลือก PID
4. ตรวจดู PID เหล่านั้น และตรวจสอบว่าการตรวจดูระบบสมบูรณ์เรียบร้อย
กระบวนการตรวจสอบและบันทึกข้อมูล/PID
1. เชื่อมต่อ M-MDS เข้ากับ DLC-2
2. หลังจากระบุรถยนต์แล้ว ให้เลือกรายการต่อไปนี้จากหน้าจอเริ่มต้นของ M-MDS
3. เลือกค่า PID ที่เหมาะสมจากตาราง PID
4. ตรวจสอบข้อมูล PID ตามการตรวจพบบนหน้าจอ
กระบวนการเข้าสู่การทดสอบระบบตรวจสอบวิเคราะห์ปัญหา
1. เชื่อมต่อ M-MDS เข้ากับ DLC-2
2. หลังจากระบุรถยนต์แล้ว ให้เลือกรายการต่อไปนี้จากหน้าจอเริ่มต้นของ M-MDS
3. ตรวจสอบระบบตรวจสอบวิเคราะห์ปัญหาตามคำสั่งบนหน้าจอ M-MDS
ขั้นตอนการตรวจสอบโหมดการกระตุ้น
1. เชื่อมต่อ M-MDS เข้ากับ DLC-2
2. หลังจากระบุรถยนต์แล้ว ให้เลือกรายการต่อไปนี้จากหน้าจอเริ่มต้นของ M-MDS
3. เลือกรายการจำลองสถานการณ์จากตาราง PID
4. ใช้งานฟังก์ชั่นโหมดการกระตุ้นในการตรวจสอบการทำงานของแต่ละชิ้นส่วน